El diésel pierde su hegemonía como combustible rey en Europa


Su participación en las matriculaciones europeas del mes de abril cae por primera vez por debajo del 50%
En España, ha perdido casi 20 puntos de cuota en solo cinco años y se iguala con la gasolina

Por primera vez en más de una década, los vehículos nuevos matriculados en Europa en el mes de abril no fueron en su mayoría de propulsión diésel. Sus ventas han decaído un 15% frente a las registradas en el mismo mes del año pasado.

Este descenso supone que, por primera vez, su cuota de mercado se coloca por debajo del 50%, según los datos registrados por la consultora Jato Dynamics. Se posiciona en un 46%, superado por la gasolina, que acapara el 51,3% del mercado, una situación inédita en Europa, el principal nicho de mercado para este combustible.

España no es una excepción en esta caída. De hecho, la pérdida de participación es aún más pronunciada. El diésel ha perdido casi 20 puntos de cuota de mercado en cinco años. Un poco antes, en 2010, marcó su máximo de cuota de mercado, el 70% de las matriculaciones. En abril de 2017, las ventas de diésel se quedaron en el 49,9%.

El deterioro de la participación de este combustible en las matriculaciones europeas ha sido progresivo pero con un claro detonante, según los expertos, el escándalo por la falsificación de las mediciones de los gases contaminantes en los vehículos diesel del grupo Volkswagen.

“Aunque hay bastantes razones para este cambio en las preferencias de los compradores, todas las evidencias señalan que fue el dieselgate el desencadenante definitivo para que todos los ojos empezaran a fijarse en este combustible y comenzara su declive”, explica Felipe Muñoz, analista de Automoción Global en Jato Dynamics.

Sin este escándalo y las subsiguientes investigaciones a otras automovilísticas en Europa y EEUU (las últimas, Fiat y General Motors), probablemente el diésel hubiera seguido siendo hegemónico en Europa.

¿Qué ha pasado para esta ojeriza repentina al combustible del que todos loaban sus virtudes? En parte, porque los escándalos sobre las automovilísticas han contribuido a una mala reputación de la que carecía y por otro lado, porque los objetivos medioambientales que los Estados quieren cumplir han cambiado.

Europa apostó por este fuel, que se usaba para vehículos pesados y de transporte, y lo primó con grandes subvenciones para reducir las emisiones de CO2, en parte, y en parte también, como barrera de entrada a las automovilísticas japonesas en los años 90 del siglo pasado, que importaban vehículos de gasolina. Con precios más bajos por las ayudas, llegó a representar el 70% del parque europeo.

“Desde el escándalo en 2015, este tipo de combustible ha sufrido fuertes golpes contra su reputación.Además, los gobiernos han comenzado a diseñar paquetes legislativos en temas de movilidad que afectan directamente a los dueños de vehículos diésel”, detalla Muñoz.

La presión sobre este carburante alcanza cotas muy altas en las principales ciudades europeas, que están acordando medidas que dejan fuera del centro a estos modelos. Las partículas y la acumulación de emisiones de gases NOx, de las que es responsable el diésel en contra de la gasolina, son un problema de salud y medioambiental cada vez más grave en las capitales, que tenderán además a crecer en los años sucesivos, con lo que solo se agravará la contaminación.

La tasa que pagan los vehículos, turismos o comerciales para entrar en el centro de Londres se incrementa si el automóvil en cuestión es antiguo y diésel. Ciudades como Madrid, París, México D.F, Atenas, Nueva Delhi, Shangai, Pekín y varias urbes en Alemania ya tienen planes para prohibir la entrada en la almendra central de las ciudades a los vehículos diésel más viejos y contaminantes.

Los ayuntamientos de Berlín, Bremen, Dresde, Essen, Frankfurt, Hamburgo, Hannover, Kiel, Köln, Mainz, Mannheim, München, Nürnberg, Stuttgart y Wiesbaden podrían comenzar con la medida en 2017; Barcelona seguiría la iniciativa en 2019; París en 2020 y Madrid o México DF, en 2025 según el acuerdo firmado por sus ediles el año pasado.

La industria lo tiene bastante claro. Según el Informe Global sobre Automoción 2017, de KPMG, el 53% de los directivos del sector del automóvil considera que el diésel será la primera tecnología de propulsión en desaparecer de las fábricas. Sin embargo, los fabricantes entienden que la salida del diésel será “ordenada”. Tardará al menos 10 años, señalan. “Hay muchas fábricas en Europa que ensamblan motores de este combustible”, cuentan desde el sector. El abandono llegará primero a los turismos mientras que se mantendrá para los vehículos de más tonelaje, como camiones, furgonetas o transporte de mercancías.

“Primero, se dará un viraje del diésel a la gasolina y después, hacia tecnologías más limpias. Primero, dominarán los híbridos enchufables porque la tecnología está más madura y más tarde, los eléctricos”, señalan.

Por eso, los fabricantes mantienen que “hay que ser flexibles”. La única manera de navegar en este entorno de incertidumbre es “tener disponibles las tecnologías, más eficientes tanto en combustión como en alternativos y ver cómo evoluciona el mercado”, señaló Jean Christophe Kugler, director europeo de Operaciones de Renault a Cinco Días. El problema es quienes serán capaces de mantener toda la inversión.

UN MAL MES PARA LAS ENTREGAS DE COCHES

El mes de abril no fue bueno para las comercializaciones de vehículos con motores diésel pero tampoco para las entregas en general. Las matriculaciones en Europa cayeron un 7,1%, el mayor descenso desde marzo de 2013. En este contexto, las ventas de vehículos propulsados por diésel cayeron un 15%. Cuatro de los cinco principales mercados europeos (Alemania, Francia, Italia y Reino Unido) registraron descensos en sus comercializaciones. Además de cambios en las políticas gubernamentales referentes a los vehículos, las matriculaciones se vieron afectadas por el efecto estacional de la Semana Santa, que el año pasado se celebró en marzo.
España fue la única que evitó la caída, aunque solo subió sus entregas un ligero 0,8%. La peor parada resultó Italia, en donde se vendieron un 24,2% menos de coches que en el mismo mes del año anterior. En ambos países, pero especialmente en el transalpino, la falta de planes de renovación del parque automovilístico “ha congelado la demanda en el canal de particulares”, señalan desde Jato Dynamics. En la misma línea, a causa de un empeoramiento de las condiciones fiscales, las ventas en Reino Unido cayeron un 19,8%. En Alemania, las comercializaciones decrecieron un 8% y en Francia, se redujeron un 6,2%.
Los únicos que no han sufrido el impacto ni estacional ni gubernamental son los todocaminos (SUV, por sus siglas en inglés). Su segmento es el único entre los turismos que crece el mes pasado, según los datos de Jato Dynamics. Sus ventas en Europa se elevaron un 7,2%, hasta las 341.055 unidades y permiten que estos vehículos acaparen un 28% de cuota en el mercado europeo, la mayor de todos los segmentos.
Los monovolúmenes se mantienen como el nicho de mercado más penalizado por el ascenso de los SUV. con una caída de ventas en abril del 21,3%. Su cuota de mercado cae hasta el 8,6% frente al 10% del mismo mes del año pasado. Los vehículos compactos redujeron sus ventas un 12% y los pequeños urbanos, un 9%, según los datos de Jato.
Los cinco primeros fabricantes de vehículos (Volkswagen, Renault, Ford, Peugeot y Mercedes) han perdido cuota de mercado y ventas en el mes de abril. Volkswagen registró una caída de sus matriculaciones del 14%, hasta las 136.475 unidades. Por su parte, Renault redujo sus entregas en un 4,5%, hasta las 90.636 matriculaciones y las ventas de Ford descendieron un 11%, hasta las 79.812 unidades. Peugeot vendió 75.712 unidades, un 4,6% menos

Elpaís

Dejar un Comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *